EL PUEBLO
Según algunos cables que envió el consulado de Ciudad Juárez a su gobierno en Estados Unidos, autoridades de El Paso, Texas y de Ciudad Juárez mostraron su inconformidad por la decisión de construir en la ciudad mexicana pasos a desnivel en lugar del libramiento ferroviario entre ambas naciones tal como se había estipulado en el Plan Nacional de Infraestructura (PNI) presentado al inicio del gobierno del presidente Felipe Calderón.
Según una serie de cables que reveló hace unos días la página informativa Wikileaks, se involucra a la empresa ferroviaria Burlington Northern Santa Fe (Bnsf), en la decisión de construir los túneles que cruzarán la ciudad en lugar de las vías de desahogo, lo que ha llevado a ciudadanos del El Paso, Texas, a solicitar al Departamento de Justicia estadounidense a considerar se abra una investigación a la ferroviaria bajo el amparo de la ley de prácticas corruptas en el extranjero.
De acuerdo al cable referencia número 1100 enviado el 9 de diciembre de 2008, el presidente Felipe Calderón sorprendió a funcionarios locales de ambos lados de la frontera entre México y Estados Unidos, al cambiar su plan inicial y determinar la construcción de una serie de pasos a desnivel por el centro histórico de Ciudad Juárez para el flujo del tráfico ferroviario. “Los alcaldes John Cook y José Reyes, de El Paso y Ciudad Juárez, respectivamente, están descontentos con la propuesta, porque estiman se va a interrumpir el tránsito vehicular en Ciudad Juárez durante los años de construcción; provocará un aumento del flujo de cargas peligrosas a través de barrios densamente poblados y socavará los esfuerzos por mover el tráfico transfronterizo del ferrocarril a un nuevo puerto de entrada por Santa Teresa, Nuevo México”.
Javier Ortiz, vocero de los ciudadanos fronterizos en contra de que el tren pase por el centro histórico de Ciudad Juárez, dijo en entrevista telefónica con T21 que los ciudadanos juarenses no están dispuestos a que funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) privilegien los intereses del BNSF “sobre las vidas y la seguridad de nuestras familias”.
Dijo que aún y cuando ya se inició la construcción de uno de los cincos pasos a desnivel programados para el tren, y pronto se inicie la construcción de un segundo, harán lo posible para que los poderes judiciales de ambos países consideren intervenir y ordenen la suspensión de la construcción y obliguen a las autoridades a construir el libramiento ferroviario que sacará el tráfico de carga ferroviaria internacional fuera de la mancha urbana de ambas ciudades.
Según la propuesta original en el PNI del Gobierno Federal, se propuso construir un libramiento ferroviario de 63 kilómetros en el lado mexicano del tramo San Jerónimo-Santa Teresa, que tendría un monto de inversión de unos 2 mil 250 millones de pesos, lo que permitiría entre otros incrementar el horario de operaciones ferroviarias las 24 horas, ya que el cruce actual opera sólo ocho horas, así como proporcionar seguridad a la ciudadanía al evitar las zonas pobladas.
“El movimiento de carga no tiene como destino las ciudades fronterizas, por eso el Burlington se niega a invertir, ya que tiene que gastar en la construcción de un cruce de enlace en la ruta que va a Albuquerque”, refirió Ortiz.
En el cable del cónsul de Ciudad Juárez a Washington se menciona que Richard Miller, vicepresidente del BNSF, dijo a funcionarios consulares que menos del 5% del tráfico ferroviario que atraviesa el corredor tiene la región fronteriza inmediata como su destino final. “La mayoría de los productos que fluyen hacia el norte son los productos terminados de las plantas de Chihuahua y Guadalajara, así como centros de distribución en Chicago y Los Ángeles”.
Entre los comentarios del cónsul destaca el referente al transporte de materiales peligrosos que lleva el tren con base en un informe de la oficina de Protección Civil de Ciudad Juárez: “las líneas de ferrocarril llevan cantidades importantes de al menos 10 sustancias químicas peligrosas a través de la zona urbana. El químico más abundante, de acuerdo con el Atlas de Riesgos Naturales del Municipio de Juárez, es el ácido fluorhídrico (HF), el cual se envía a razón de al menos 2 mil 100 toneladas por mes. Su destino final es la planta de Solvay, una multinacional ubicada a 15 millas al sur de la ciudad. De acuerdo con el Departamento de Salud de EU, la liberación accidental de HF forma una nube de ácido aerosol que pueden causar daño grave en los huesos y la muerte por quemaduras en la piel, los tejidos o los pulmones”.
En el reporte se especifica que 65% de la carga ferroviaria que cruza entre ambas ciudades la realiza el BNSF, mientras que el 35% restante lo transporta Union Pacific (UP), mientras que del lado mexicano el 100% es de Ferrocarril Mexicano (Ferromex), es un monopolio y captura el 100% de la cuota de mercado en el lado mexicano.
Ferromex es parcialmente propiedad de Union Pacific, pero su mayor cliente en la región es el Bnsf.
En el cable con referencia 08 CiudadJuárez 989, titulado “Secretario Téllez llama a la acción rápida para el permiso de cruces fronterizos”, fechado en octubre de 2008, se menciona que el entonces responsable de la SCT, Luis Téllez, actual presidente de la Bolsa Mexicana de Valores, comprometió el apoyo del gobierno mexicano para financiar la ingeniería, estudios de viabilidad ambiental y económica requerida como parte del proceso de permisos para llevar a cabo el libramiento ferroviario incluido al inicio del PNI del presidente Calderón, en una reunión donde fue anfitrión el gobernador de Texas, Bill Richardson.
En la reunión a la que también asistió el entonces gobernador de Chihuahua, José Reyes Baeza Terrazas, el alcalde de Ciudad Juárez, José Reyes Ferriz, el representante del alcalde de El Paso, Greg Bloom, el senador Jeff Bingaman y representantes de Ferromex, BNSF y UP, el gobernador Richardson dijo que el financiamiento del programa podría salir de los fondos federales de un programa de infraestructura defendido por los senadores Bingaman y Domenici, además solicitó la aportación de las empresas ferroviarias estadounidenses.
Ante eso, Pete Rickershauser, vicepresidente de desarrollo de BNSF, se comprometió a ayudar a financiar el estudio, más no así la inversión para el cruce de vía que requiere el libramiento para incluir sus vías hasta no tener terminado un estudio de viabilidad económica de la ruta.
Mientras que el vicepresidente de Relaciones corporativas de UP, Robert Turner, señaló que la empresa había invertido 300 millones de dólares en la construcción de una nueva terminal de reabastecimiento cerca de Santa Teresa y una mayor inversión dependería también de un estudio de viabilidad, aunque agregó que el tráfico en la región no era una fuente importante de ingresos.
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